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行業動態

都2020年了,無人駕駛怎么還沒落地



發表: 2020-10-10

英國《衛報》在2015年預測:到2020年,你將成為一個“永久后座司機”。BusinessInsider 2016年一篇頭條新聞標題為《2020年,1000輛無人駕駛汽車將會上路》。通用汽車、谷歌的Waymo、豐田、日產、本田和百度都曾宣布,2020年將生產出無人駕駛汽車。馬斯克也曾放言說,特斯拉將在2018年達成這一目標,如果2018年不能成功,2020年也終會實現。

 

可是,已經2020年,無人駕駛汽車卻未能如約而至。

 

何為無人駕駛?

 

 

在汽車上安裝借助基于攝像頭、雷達和激光的復雜傳感器系統跟蹤周圍的所有物體,并在汽車要轉向時做出反應;另外,人類教會車載計算機道路規則,并讓它們借助導航能到達目的地。這就是無人駕駛的簡單理念。但簡單的描述背后是一大堆復雜的問題。

 

盡管在科技以及汽車制造領域,已經有很多頂尖品牌小有成就,但無人駕駛汽車依舊長路漫漫。你能買到一輛會在發生碰撞時及時為你剎車的汽車,也可以買到一輛幫助你在高速路上自動巡航、平穩運行的汽車,但唯獨買不到一輛真正的無人駕駛汽車。

 

無人駕駛與自動駕駛

 

 

比自動駕駛更為頻繁出現在大眾視野中的還有另外一個詞語“自動駕駛”,這與“無人駕駛”看似沒有本質區別,嚴格來說自動駕駛更多是起到輔助駕駛的作用,在一定的場景中實現無人控制的自動駕駛操作。

 

2018年SAE J3016標準修訂版。對于目前無人駕駛的進程,我們先看上面的分類表。

L0-L1是純粹的人工駕駛,意味著司機對駕駛負全責;L2-L3是機器輔助人工駕駛的車輛,仍是司機對駕駛負全主責,但有機器輔助,機器會承擔一部分責任,一般稱這個級別為輔助駕駛;L4-L5是自動駕駛,司機不用負責駕駛,而由車輛自行駕駛。L4和L5的區別是區域的區別,L4為有限范圍,譬如只在一些省市里,而L5則不限區域,全球通用。

 

實際上,自動駕駛也分為多個級別,目前全球的進程大多在L3級別,例如幫助司機做些諸如跟車行駛、自動泊車等工作。即有條件的自動駕駛,而非完全無人的高度自動化的、或者全自動化的無人駕駛。

 

無人駕駛比人工駕駛安全嗎?

 

 

2016年初,一輛搭載著自動駕駛系統的特斯拉ModelS 型汽車在中國邯鄲的一段高速公路失控,撞向旁邊的一輛道路清掃車,導致23歲的駕車人死亡。

2018年,在美國亞利桑那州坦佩市,Uber一輛配有安全駕駛員的無人駕駛汽車撞死了一位49歲的女子,當時她正騎著自行車穿過街道。

一起起交通事故,引發公眾對自動駕駛系統安全的質疑,無人駕駛真的比人類駕駛更安全嗎?

在人類看來,一個普通人駕駛車輛由于疲勞、醉酒等等原因導致的車禍,事故原因簡單明了,責任明確,只要強加約束人類不良行為習慣即可。當“無人駕駛”汽車發生事故時,往往會由于事故原因不可預測,無法明確責任而引起整個社會的公憤進而“無人駕駛”的可靠性也備受質疑。

 

今年3月份,在佛羅里達州發生的一起自動駕駛交通事故中,司機在汽車碰撞前10秒就開啟了自動駕駛儀;而在去年3月份加利福尼亞州發生的另一起事故中,行車記錄儀顯示,在事故發生前,系統已經向司機發出警告,但駕駛員并沒有按系統指示把手放在方向盤上。

 

特斯拉在今年4月份更新了自動駕駛系統的Nacigate on Autopilot軟件,聲稱可以在行駛過程中控制速度并與其他車輛保持一定距離,還能在司機沒有操作的情況下自行變換車道,讓行駛更加無縫流暢。

 

 

谷歌旗下的Waymo汽車公司最近測試了其自動駕駛汽車在雨中的實行狀況,結果發現即使是毛毛小雨,也會干擾系統傳感器,在檢測行人距離和道路寬度時發生錯誤。

 

但之后的產品測試結果卻顯示,這一變道功能無法對剎車燈或轉向燈作出反應,也無法預測路上其他駕駛員會做什么。

 

這幾家世界頂級的汽車制造商讓我們可以一窺自動駕駛的未來,也讓我們意識到目前世界范圍內的無人駕駛技術在全球范圍內都尚不成熟,離“安全可靠”這一基本要求還很遠。

 

 

對無人駕駛的期盼

 

 

1925年8月,人類歷史上第一輛有證可考的無人駕駛汽車就在紐約正式亮相。一位名叫Francis P. Houdina的美國陸軍電子工程師坐在后面的一輛車里,通過發射無線電波對其進行著操控,后人稱之為“遙控車”,這被認為是無人駕駛汽車的開端。

1956年,通用公司展出了Firebird II概念車,這是世界上第一輛配備了汽車安全及自動導航系統的概念車。

 

 

1966年,美國斯坦福大學研究所的人工智能研究中心研發了一款名叫Shakey的自動導航儀器,雖然這個機器從沒走出過室內,但據說它能在室外環境下運行自如。

1977年,來自日本的筑波工程研究實驗室開發出了第一個基于攝像頭來檢測前方標記或者導航信息的自動駕駛汽車,而放棄了之前一直使用的脈沖信號控制方式。

1984年,美國國防部高級研究計劃署啟動了ALV自主陸上車輛計劃,為了研究具有無人駕駛能力和人工智能的陸地軍用機器人。

1995年,卡內基梅隆大學研制的NavLab發展到了第五代,通過在車輛上附加包括便攜式計算機、擋風玻璃攝像頭、GPS接收器、以及其他一些輔助設備,以此來控制方向盤和安全性能。

 

 

2004年3月,美國舉辦了第一屆無人駕駛比賽,即業內大名鼎鼎的DARPA大獎賽。比賽場地選在沙漠地區,避開行人和居住區的干擾,即便在相對理想的駕駛環境下,仍然沒有一輛車完成賽程。但DARPA一賽揚名,并激起了業內、高校極大的熱情。此后連續舉辦三屆,被認為是無人駕駛的里程碑事件。

……

將近一個世紀,人們對無人駕駛的研究從未止步。

我們正處在一個尷尬的過渡時刻,我們渴望無人駕駛汽車的到來,但同時又知道安全問題任重道遠,這條路上困難重重。

 

 

每一項新技術在發明初期都伴隨危險,但成熟之后可能會為人類帶來極大便利。這樣的例子其實并不罕見,比如飛機在剛發明時,如今卻日益成為日常生活中不可缺少的交通工具。

我們時有糾結,我們渴望無人駕駛汽車的到來,但同時又知道這條路上困難重重。

 

每一項新技術在發明初期都伴隨危險,但成熟之后可能會為人類帶來極大便利。這樣的例子其實并不罕見,比如飛機在剛發明時,如今卻日益成為日常生活中不可缺少的交通工具。

 

無人駕駛何時落地

 

就目前的情況而言,預測無人駕駛汽車究竟何時真正面世還有一定難度。但無人駕駛的研究還在進行,也許,關于無人駕駛何時能落地的問題,還需要更為明朗的成果去支持。

對于無人駕駛也有很多不同的聲音,其中大眾汽車公司首席執行官就表示,可能“永遠不會有”無人駕駛汽車。

從目前的研究進程以及還待研究的無人駕駛技術來看,真正的無人駕駛時代力我們還很遠。等真正的無人駕駛出現的時候,還有一個終極問題。

 

我們是否有膽量松開自己的手,讓機器接管方向盤呢?

 

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